Das ganz grosse Problem dieses Motors. Der Shortblock des 1ZZ weist eine ungünstige Konstruktion im Bereich der Kolben und des Kolbenringsatzes sowie eine
zu hohen Öltemperatur in diesem Bereich auf.
Dies führt zu starken Verkokungen, sowie frühzeitigen Verschleiß und zu einem sehr hohen Ölverbrauch. Im Endstadium kommt es durch die massive Brennraumverkokung des
Ölverbrauchs zu unruhigem Motorlauf, Zündaussetzern und Kompressionsverlust bis hin zu Pleuelagerschäden, wenn man vergisst, den Ölstand zu prüfen sowie zu Kolbenkippern
aufgrund von übermäßigem Verschleiss und Spiel.
Auswirkungen des Shortblock Problems
Fehlkonstruierte Ölabstreifringe und fehlkonstruierte Ablaufbohrungen in den Kolben und zu hohe Öltemperaturen.
Über Bohrungen sollen diese Ringe Öl und Verbrennungsrückstände aus dem Zylinder ziehen. Wegen der geringen Breite, den zu kleinen und zu
wenigen Bohrungen gelingt das aber nicht vollständig. Stattdessen bleibt ein Teil der Partikel zurück, der die Bohrungen verstopft.
Die Ringe setzen sich mit Verkokungen zu. Öl und Partikel verbleiben so im Brennraum, wo beides mit dem Kraftstoff zusammen verbrennt.
Verstärkt wird dieses Problem durch zu lange Ölwechselintervalle (Verbrennungsrückstände verbleiben zu lange im Öl und sammeln sich an)
und zu hohen Öltemperaturen an den Ölabstreifringen.
Je nach Fahrweise, Lastbereich und Ölzustand droht bei den Motoren ab etwa 80.000 Kilometern ein deutlich messbarer Ölverbrauch.
Ab hier vergehen in der Regel weitere 20.000 bis 40.000 Kilometer, ehe der Verbrauch auf deutlich mehr als einen Liter je 1000 Kilometer
ansteigen kann.
Ölabstreifringe und Zylinderwände verschleissen übermäßig stark. Neben den Abstreifringen und den Kolbenbohrungen setzen sich auch
die Brennräume (Ventile, Zündkerzen) extrem stark mit Verkokungen und Ascheablagerungen zu, was zu Undichtigkeiten und Kompressionsverlust
im Ventilbereich und zu Zündaussetzern führt, bis dahin, das die Zündkerze so stark verkrustet, das keine Zündung mehr stattfinden kann.
Der Katalysator wird durch das verbrannte Öl stark geschädigt und verschleisst übermäßig stark, was zur aufleuchtenden Motorkontrollleuchte mit
P0420 Fehler (Kat-Effizienz unter Schwellenwert) führt - der Kat kann die Abgase nicht mehr konvertieren, die Abgasuntersuchung bei der
Hauptuntersuchung ist somit in Gefahr.
Oil control ring = Ölabstreifring
Die Bohrungen am Ölabstreifring werden mit zunehmender Verkokung immer und immer mehr verstopft. Auch die Ölabstreifringe setzen sich
immer weiter zu. Dadurch kann das Öl nicht mehr von der Zylinderwand abgezogen und abtransportiert werden, verbleibt im Brennraum und verbrennt.
Das führt wiederum zu noch mehr Verkokungen, die ebenfalls nicht wieder abgeleitet werden können und alles noch weiter zusetzen. Ein Teufelskreis.
Welche Celicas sind betroffen?
Betroffen sind grundsätzlich erstmal ALLE Celica mit 143 PS, also dem 1ZZ-FE Motor. Jedoch floss im letzten Produktionsjahr 2005 ab dem
20. Juli 2005 noch ein überarbeiteter Block mit überarbeiteten Kolben und Ringsätzen seitens Toyota mit in die Produktion ein, der dieses
Problem dann nicht mehr hatte.
Und zwar ab der Fahrgestellnummer mit der achtstelligen Endnummer 00189857.
Also bspw ab der Fahrgestellnummer JTDDR38T600189857
Da die Produktion des Celicas kurz darauf im August 2005 aber auch endete, waren es nur eine handvoll Celicas, die den verbesserten Kurbeltrieb
werksseitig bekamen.
Toyota erkannte also das Problem und tauschte daher auch im Rahmen einer Kulanz die alten Blöcke der verkauften Celicas gegen die verbesserten
aus, wenn das Problem mit dem stark erhöhten Ölverbrauch auftrat und folgende Bedingungen erfüllt waren:
Fahrzeug nicht älter als 7 Jahre oder mehr als 180.000km. Und nochmal zum Verständnis, da auch das immernoch Leute nicht verstanden haben.
7 Jahre oder 180.000km bedeutet: Je nachdem, was zuerst eintritt, hemmt die Kulanzabwicklung! Es gibt also Stand 2025 logischerweise keine Kulanz
mehr. Die letzte, mögliche Kulanz lief im Jahre 2012 ab, da ein Celica, der bspw. im letzten Produktionsjahr 2005 gebaut wurde im Jahre 2012 dann
7 Jahre alt war. Und somit endete die Kulanz im Jahre 2012. Und andersherum: Wenn ein Celica erst 5 Jahre alt war, aber schon 190.000km gelaufen hatte,
wurde die 180.000km Kulanzschwelle überschritten und so bekam solch ein Fahrzeug dann auch keine Kulanz mehr.
Die Änderungen bezogen sich auf neu konstruierte Kolben mit mehr Ablaufbohrungen und einen neu konstruierten Ringsatz, sowie einer Erhöhung der
Öleinfüllmenge um 0.5l, um die Öltemperatur zu senken. Ein neuer, angepasster Ölpeilstab mit einer grünen Markierung und versetzter Min-Max Skala
wurde verbaut. Anstatt 3,7l Motoröl, kommen nun beim Ölwechsel 4,2l rein. Der Motorblock und die Kurbelwelle ansich wurden konstruktiv nicht verändert.
Sollte die Motorleuchte bereits leuchten, lag meistens noch ein Fehlercode P0420 vor, was auf einen verschlissenen Katalysator hinweist. Diese
Kat Schäden entstehen durch den massiven Ölverbrauch, da der Kat so etwas nicht verträgt. In dem Fall wurde der Katalysator ebenfalls auf Kulanz
ausgetauscht.
Leider wurden nicht all zu viele Blöcke kulanzseitig ausgetauscht. Somit fährt der Grossteil mit den alten, gefährdeten Blöcken rum, die
ein potentielles Risiko für den Käufer darstellen. Wenn in der Vergangenheit nicht ein nachweislich neuer Shortblock verbaut wurde
(Einträge im Toyota System oder Rechnungen sowie die entsprechenden Seriennummern auf den Blöcken) ist UNBEDINGT vom Kauf eines Celicas
in der 143 PS ABZURATEN. Denn dieser Schaden stellt eine erhebliche finanzielle Belastung im mittleren 4stelligen Bereich dar, wenn der
Block überhaupt noch zu retten ist. Teile dafür entfallen bei Toyota aufgrund des Alters auch immer weiter und weiter.
Der Ölstand muss in dem Fall auch IMMER im Auge behalten werden, da der Motor entsprechend viel Öl verbraucht und daher das Risiko besteht,
ihn trocken zu fahren, was im kompletten Lagerschaden oder einer Vorschädigung endet. Die Differenz zwischen Minimum und Maximum am Peilstab sind 1,3l.
Bedenken: Auch verschlissene Ventilschaftdichtungen verursachen hohen Ölverbrauch - meist kann man das anhand des Verhaltens in den
verschiedenen Betriebsarten erkennen, ob es eher die Abstreifringe oder die Schaftdichtungen sind. Die Ventilschaftdichtungen sind aber in einem
1ZZ Motor nicht problembehaftet und halten ewig.
Woran erkennt man, ob noch ein alter Ölsäuferblock oder bereits der überarbeitete, neue Block verbaut ist?
Ölpeilstab
Ein erstes, allerdings äusserst unzuverlässiges Indiz ist ein grüner Punkt auf dem Ölpeilstab:
Dieses Indiz ist allerdings sehr unzuverlässig. Dieser neue Ölpeilstab wurde ursprünglich zusammen mit den auf Kulanz erneuerten,
also den nicht mehr ölsaufenden Blöcken, verbaut. Denn dieser Peilstab hat ab jetzt versetzte Min und Max Markierungen, da man nun
anstatt den 3,7l an Ölmenge einen halben Liter mehr, sprich 4,2l Ölmenge einfüllt. Dementsprechend mussten natürlich die Markierungen
am Peilstab angepasst werden. Allerdings haben später die Händler oftmals diese neuen Peilstäbe auch bei den alten Motoren reingesteckt,
da man die Ölmenge auch bei den alten, ölsaufenden Blöcken erhöhen konnte, um die Öltemperatur etwas zu senken, wie bei den neuen Blöcken.
Dazu gab es auch Serviceschreiben, die ab 2005 darauf hinwiesen, bei allen 1ZZ Motoren die Ölmenge zu erhöhen. Teilenummer des neuen Peilstabs
ist die 15301-0D011
Benummerung auf dem Block
Sicherer ist da die Variante, die Nummern auf dem Block zu kontrollieren.
Dazu muss man folgendes wissen: als die Kulanz toyotaseitig begann, wurden noch nagelneue, werksneue Blöcke direkt vom Produktionsband genutzt,
um damit die Kulanzaustauscharbeiten durchzuführen. Diese hatten auch die neu konstruierten Kolben und Ringsätze enthalten.
Später allerdings wurde das aufgrund der Menge natürlich recht teuer und die Blöcke wurden
auch irgendwann nicht mehr produziert. Daher ging man dann später dazu über, die alten, ölsaufenden Blöcke zurückzunehmen, diese vom
Motoreninstandsetzer aufbereiten zu lassen und diese dann für die Kulanzabwicklung zu nutzen. Das waren dann die sogenannten Optifit Blöcke,
also keine neuen Blöcke mehr, sondern aufbereitete alte Blöcke. Die Innereien wie Kolben, Ringsätze und Kurbelwelle waren aber die entsprechenden
Neuteile. Und natürlich wie bei den werksneuen Blöcken auch, die neu konstruierten Innereien.
Diese Info ist vorab wichtig zu wissen, da sich auch die Benummerung der Blöcke grundlegend unterscheidet. Bei einem alten, ölsaufenden
Block, der original ab Werk im Auto hängt und nicht ausgetauscht wurde, sieht die Benummerung folgendermaßen aus. Oberhalb des Schwungradgehäuses
ist stirnseitig am Block die Kennung "1ZZ" für den Motorkennbuchstaben eingraviert. Darüber ist eine 7stellige Seriennummer eingraviert, in dem Fall hier die 1006963.
Diese Nummer identifiziert den Motor und die Fahrgestellnummer eindeutig in den Toyota Daten als zusammengehörige Ausliefereinheit. Es handelt sich hier also um den
originalen Motor bzw. Block, der nie auf Kulanz erneuert wurde:
Hier nochmal ein originaler alter Block mit Seriennummer:
An dieser Stelle zu finden:
Man kann diese Stelle mit etwas Geduld auch von oben aus dem Motorraum aus sehen:
Werksneuer Block für das Kulanzverfahren
Auf dem folgenden Bild ist ein Block zu sehen, der auf Kulanz erneuert wurde. Und zwar relativ früh, mit einem noch werksneuen Block vom Band.
Das erkennt man daran, das zwar das "1ZZ" eingraviert ist, darüber jedoch keine Seriennummer. Denn dies sind werksneue Blöcke,
ohne jegliche Seriennummer.
Wiederaufbereiteter, gebrauchter Optifit Block für das Kulanzverfahren
Und nun die später verwendeten, alten wieder aufbereiteten Optifit Blöcke. Diese Optifit Blöcke erkennt man einerseits an einer neu eingravierten
6-stelligen Nummer an einer Stelle vorn am Motorblock, unterhalb der Ansaugbrücke (die werksneuen Blöcke haben an dieser Stelle keine Nummer).
Desweiteren wurde die originale Motorseriennummer, die ja in Höhe des Schwungradgehäuses sitzt, entfernt, da es sich ja um einen bereits
mal verbauten Block aus einem anderen Auto handelt. Diese Nummer darf dann natürlich nicht in einem anderen Toyota plötzlich wieder auftauchen.
Daher hat man die originale Seriennummer auf dem Schwungradgehäuse über dem 1ZZ Schriftzug dann mechanisch (sichtbar) entfernt.
Dafür wurde aber eine neue Nummer an anderer Stelle eingraviert. Und zwar ist an dieser Stelle hier die Nummer der wiederaufbereiteten, gebrauchten
Optifit Blöcke eingraviert (in den folgenden Bildern noch ohne Nummer, nur um die Stelle zu zeigen):
Und hier von zwei Optifit Blöcken die neu eingravierten Nummern, an dieser Stelle:
Hier die Nummerninfo aus dem Infoschreiben von Toyota:
Einträge über den Kulanzaustausch im Toyota E-FA System
Wenn der Motorblock im Rahmen der Toyota Kulanz ausgetauscht wurde, findet sich in der elektronischen Fahrzeugakte
im Toyota System auch ein entsprechender Eintrag, der bestätigt, das an diesem Fahrzeug der Block erneuert wurde.
Anhand der Fahrgestellnummer kann dies ein Toyota Händler in der Regel abfragen (nicht alle Händler sind an das System angeschlossen)
Der Eintrag sieht dann folgendermaßen aus:
Rechnungen bei nicht Kulanzabwicklungen, sondern eigenfinanziertem Austausch
Natürlich gab es auch später Besitzer, die aus der Kulanz raus waren, aber den Block trotzdem bei einem Toyota Händler tauschen ließen.
In dem Fall sollte man noch Rechnungen haben, die folgendermaßen aussehen:
Optische Erkennungsmerkmale
Eine vorletzte Möglichkeit, einen noch originalen, noch nie geöffneten Block zu erkennen, die allerdings auch sehr schwammig ist,
ist die Farbe der Ölwannendichtmasse. Denn die originale Dichtmasse, die vom Werk aus verwendet wurde, war grau. Wenn dann später der
Block mal auseinandergenommen wurde, wie bei einem Shortblockwechsel, wurde schwarze Dichtmasse verwendet. Allerdings kann es auch andere
Gründe haben, wenn keine graue, sondern schwarze Dichtmasse vorhanden ist. Eben, wenn der Block aus anderen Gründen mal geöffnet wurde.
Allerdings kann man davon ausgehen, das wenn man graue Dichtmasse vorfindet, es sich noch um den alten, originalen Ölsäuferblock handelt.
Die letzte Möglichkeit, einen ausgetauschten bzw. neuen Block zu erkennen besteht darin, die Ölwanne zu demontieren und sich die Kolben von unten anzuschauen.
Denn dort erkennt man die Bohrungen der neuen Kolben. Sind an einem Kolben pro Kolbenseite nur je 2 Bohrungen zu sehen (insgesamt 4), sind es die alten
Kolben. Sind aber pro Kolbenseite je 4 Bohrungen zu sehen (insgesamt 8), handelt es sich um die neu konstruierten Kolben.
Ebenso sind jeweils zwei Einkerbungen aussen am Kolben zu sehen, die nur die neuen Kolben hatten, nicht aber die alten Kolben.
Die alten Kolben haben nur zwei Bohrungen pro Seite:
Die neuen Kolben haben 4 Bohrungen pro Seite und noch extra eingefräste Kanten:
Auch bei abgenommener Ölwanne gut zu erkennen, ohne den Motor zerlegen zu müssen:
Welche Toyota Modelle mit dem gleichen Motor haben ebenfalls das Shortblock Problem?
Alle 1ZZ 3ZZ und 4ZZ Motoren aller Toyotas des gleichen Zeitraums. Celica ZZT23, Corolla ZZE11, Corolla ZZE12, Avensis ZZT22,
Avensis ZZT25, Corolla Verso ZNR121, MR2 ZZW30, RAV4 ZCA2. Im Bereich von April 2005 bis September 2005 war bei allen Modellen
die werksseitige Einbringung des neu konstruierten Blocks in die Produktion der Fahrzeuge abgeschlossen.
Passen 1ZZ Motoren von anderen Toyota Modellen in den Celica T23?
Da man mittlerweile im Schadensfall aufgrund des Alters keine neuen Blöcke mehr bestellen kann, ist man in dem Fall auf gebrauchten
Ersatz angewiesen. Das Problem ist, das natürlich sogut wie alle Celicas unter dem gleichen Problem leiden und es daher keinen Sinn macht,
einen gebrauchten Celica Motor zu verbauen. Und einen Celica Motor zu finden, der nachweislich ein neu konstruierter auf Kulanz erneuerter ist,
ist fast so selten, wie ein sechser im Lotto. Da liegt es natürlich nahe, identische Motoren aus anderen Toyota Modellen zu verwenden. Da einige Modelle
deutlich weiter verbreitet sind, als der Celica. Bspw. der Avensis, der Corolla oder der RAV4. Bei denen ist dann die Chance auch grösser
einen "neuen" Block zu bekommen, da diese Modelle teilweise auch länger produziert wurden, als der Celica und daher die Chance gross ist,
einen "neuen" Motor bei diesen Modellen zu finden. Prinzipiell funktioniert das...ABER: In allen Fällen sind erst einmal die Anbauteile komplett
unterschiedlich, sprich so Dinge wie Anlasser, Lichtmaschinen, Ansaug- und Abgasanlage, etc. sind meistens an die entsprechenden Modelle
angepasst und nicht P&P in den Celica zu übernehmen. Das ist aber das kleinste Problem, immerhin kann man alles vom Celica Motor übernehmen.
Problematischer wird es beim Zylinderkopf. Denn: die Zylinderköpfe waren teilweise ebenfalls modellabhängig angepasst. Beispielsweise hat
der MR2 andere Wasserstutzen am Zylinderkopf, als der Celica. Und auch die Nockenwellen der Köpfe sind bei den verschiedenen Modellen unterschiedlich.
Bspw. dreht der 1ZZ in einem Avensis T25 nicht so hoch, wie der 1ZZ im Celica. Auch die roten Bereiche sind unterschiedlich.
Es ist zwar technisch möglich, bspw. den nackten 1ZZ aus einem RAV4 in einen Celica zu hängen und die Anbauteile vom Celica zu übernehmen, allerdings
hat der Motor dann nach wie vor die Leistungsdaten und Charakteristik des RAV4. Auch die Blöcke waren übrigens nicht alle identisch. Die Nummern unterscheiden
sich je nach verwendetem Modell, auch im Kulanzverfahren. Ebenso unterscheiden sich die Ringsätze und die Kolben.
Präventivmassnahmen beim alten Block?
Ölwechsel, Ölspülungen, Öl, Kurzstrecken, Pflege, Verkokungen
Nun ist es so, das aber nicht jeder Besitzer eines Celica mit dem alten Block auch einen erhöhten Ölverbrauch hat.
Woran liegt das? Es liegt in der Regel schlicht und ergreifend an exzessiver Pflege des Motors unter optimalen Betriebsbedingungen
und Fahrprofilen. Denn es gilt vor allem, die Verkokungen zu verhindern und einen sauberen Motor zu erhalten, da es eben diese Verkokungen sind, die den Ölverbrauch später
erhöhen, wie ich weiter oben bereits erklärt habe (Verkokungen setzen die Ölablaufbohrungen und Ölabstreifringe zu, Öl kann nicht mehr abtransportiert werden,
verbleibt im Brennraum und verbrennt -> der Ölverbrauch ist da).
Es sind vor allem diese Motoren, die seit ihrem Lebensbeginn oder in jungen Jahren bereits so exzessiv gepflegt wurden. Denn wenn man erst
bei einem 25 Jahre alten Motor mit 180.000km mit der Pflege beginnt, ist es meistens schon zu spät und bereits ein gewisser Verkokungsstatus erreicht
oder Ölverbrauch vorhanden.
Doch wie verhindert man die Verkokungen? In aller erster Linie mit übermäßig häufigen Ölwechseln! Die Service Intervalle von Toyota sehen einen Ölwechsel
alle 15.000km vor. Für diesen Motor mit dieser Anfälligkeit und konstruktiv bedingtem Problem ist der Intervall viel zu lang.
Mittlerweile hat sich herauskristallisiert, dass man die Intervalle EXTREM verkürzen sollte. Ich rede hier von Intervallen von 5.000 - 7.500km.
Nur so zirkulieren Verunreinigungen ausserhalb des Filterstroms nicht zu lange im Motor und sammeln sich nicht an, sondern werden rechtzeitig rausgespült.
Womit man beim nächsten Thema wäre: Ölspülungen. Es gibt diverse Produkte, die man vor dem Ölwechsel in den Motor kippen kann, den Motor dann 15 Minuten
im Leerlauf laufen lässt und dann seinen regulären Ölwechsel durchführt. Diese Produkte entfernen recht gut leichte Verunreinigungen und Verkokungen.
Auch das kann man regelmäßig machen. Die Ölspülprodukte stehen aber mitunter in Verdacht, Dichtungen in alten Motoren aufquellen zu lassen.
Als Alternative kann man auch mit normalem Öl spülen. Also einen Ölwechsel machen und nach einigen hundert Kilometern wieder wechseln.
Ja, es gibt Leute, die sowas machen, ich gehöre auch zu denen.
Das Fahrprofil ist das nächste, was Verkokungen begünstigen kann. Kurzstrecken (vor allem im Winter) oder kurzes anlassen sind absolutes Gift und begünstigen Kraftstoffeintrag
und Kondenswasser im Öl. Das Öl riecht dann förmlich nach Sprit, wenn man es ablässt. Ebenso kommt es zu starker Kondensierung an den kalten Zylinderwänden und Kondenswasserbildung
im Abgasstrang. Alles das begünstigt auch Verkokungen. Ebenso sollte auch ein zu untertouriges fahren im sehr niedrigen Drehzahlbereich bei hoher Last vermieden werden.
Lieber etwas höher drehen und den Motor auch mal auf die Autobahn bringen,
das er mal über eine längere Zeit Last bekommt und auch mal richtig durcherhitzt wird. Gerade im Winter ist es wichtig, das der Wagen auch mal richtig warm wird.
Man kann auch die ersten paar Kilometer die Heizung aus lassen, damit der Wagen schnell auf Betriebstemperatur kommt. Wenn man vom Start weg die Heizung einschaltet,
entzieht man dem Motor die mühsam aufgebaute Hitze wieder und er braucht länger, um auf Temperatur zu kommen. Jede Kaltlaufphase ist Gift für den Motor.
Nach dem starten im Winter nicht lange im Leerlauf ohne Last laufen lassen, sondern gleich zügig losfahren, da sich sonst der Kraftstoff an den kalten Zylinderwänden niederschlägt,
und es wiederum zur Kondensierung führt.
Auch sollte das Kühlsystem immer gut in Schuss sein und bspw. der Motor auch immer seine Betriebstemperatur erreichen. Offen stehende Kühlmittelthermostate
im Alter hindern den Motor daran, seine Betriebstemperatur zu erreichen. Wenn man die echte Temperatur per OBD mal ausliesst, sieht man dann, wie bei einem
offen festhängenden Thermostaten die Kühlmitteltemperatur oft nur bei 70-80 Grad liegt. Das ist zu wenig. Das Kühlwasser sollte immer bei um die 87-96 Grad liegen.
Natürlich spielt auch das verwendete Öl eine Rolle...ganz klar...das Thema könnt ihr euch allerdings selbst ergooglen. Daher nur am Rande einige Stichpunkte, weil
das Thema Öl sehr komplex ist. Bspw. Stichworte wie HC-Synthese, HTHC Wert, PAO+Ester Anteile, NOACK Wert, Fueleconomy, Longlife, Additivpakete, Dichtungsaufquellungen
und Anlösungen bei älteren Fahrzeugen etc. und auch die
Problematik, wenn man von synthetischen auf teilsynthetische oder mineralische Öle hin und her wechselt, etc. Das Thema ist extrem umfangreich.
Daher hier nur meine persönliche Empfehlung, die ich ausschliesslich verwende, und das bereits seit 25 Jahren und damit nur positive Erfahrungen gemacht habe - Bei
dutzenden eigenen Autos und Kundenautos. Ich habe das Öl in einem Labor analysieren lassen (gebraucht und neu) und auch intensive Gespräche mit der Firma Castrol über
die Verwendung im 1ZZ (und 2ZZ) geführt.
Die reine Viskositätsklasse sowie Freigabe ist Toyota konform und auch von Toyota als empfohlenes Öl im Celica vorgesehen:
Das Castrol Magnatec 5W30 (in älteren Behältern noch Stop Start genannt) in der C3 Ausführung im grünen Behälter. NICHT! das EDGE im gelben Behälter. Dieses hat eine andere Additivierung.
Hoher HTHC Wert, HC Synthese und KEINE PAO oder Ester Anteile, die bei alten Dichtungen Probleme machen und zu Undichtigkeiten führen können, kein FuelEconomy Mist, kein Longlife Mist,
gerade FuelEconomy Öle sind auf maximale Spriteinsparung getrimmt und nicht auf maximalen Bauteileschutz, das kann im Grenzbereich und in Extremsituationen den Unterschied zwischen
Ölfilmabriss und Ölfilmstandfestigkeit ausmachen. Das Additivpaket des Magnatec ist optimal für den ZZ Motor, da es auf maximalen Bauteileschutz getrimmt ist.
Das ist wie gesagt nur meine eigene Empfehlung. Ihr könnt natürlich reinschütten was ihr wollt oder für richtig haltet ;)
Mechanische & chemische Reinigungen, Ölkühler, Ölmenge
Es besteht auch die Möglichkeit, vor allem bei den alten Blöcken, einen Ölkühler zu verbauen, um die zu hohe Öltemperatur durch die fehlkonstruierten
Bauteile im Motor etwas zu senken. Das ist natürlich ein grosser Aufwand.
Man kann aber auch, wie in dem Text schon erwähnt, zumindest die Öleinfüllmenge erhöhen, wie es später von Toyota ja auch empfohlen wurde. Das erhöhte Ölvolumen
senkt die Öltemperatur. Man kann also anstatt den bislang einzufüllenden 3.7 Litern Öl, 0.5l mehr einfüllen, auf insgesamt 4.2 Liter (Beim 1ZZ Motor, nicht beim 2ZZ).
So wurde es dann auch nach auftreten des Problems von Toyota empfohlen.
Natürlich passen dann die Markierungen auf dem Peilstab nicht mehr. Man kann sich dann den neuen Ölpeilstab bei Toyota bestellen. Dieser hat die versetzten Markierungen.
Er hat die Toyota Teilenummer 15301-0D011 und kostet Stand 08/2025 ca. 49 Euro.
Dann kann man noch die Ölwanne demontieren, um eventuell aufgebauten Schlamm und Verunreinigungen in der Ölwanne mal komplett zu entfernen. Ebenso kann man in dem Zug das Ölpumpensieb
reinigen.
Wer Lust hat, den Motor zu zerlegen, kann natürlich die Kolben mitsamt Ringen mechanisch reinigen, um alle Verkokungen zu entfernen. Das ist logischerweise äusserst effektiv,
da es ja wie mehrfach erwähnt die Verkokungen sind, die es zu verhindern gilt und danach alle Hindernisse für das Öl entfernt sind. Aber immer unter Beachtung des Zustandes der Zylinderwände.
Das alles bringt sonst nicht wirklich viel, wenn die Zylinderwände bereits starke Verschleisserscheinungen oder Riefen aufweisen.
Dann gibt es noch die Methode des Dekarbonisierens per Schaum oder anderer Chemie. Diese Chemie wird durch die Zündkerzenbohrungen in den Brennraum gegeben
und verbleibt dort für eine gewisse Zeit und löst die Verkokungen im Brennraum sowie von den Abstreifringen. Je nach verwendeter Chemie kann das aber auch gefährlich werden,
da auch Mittel im Umlauf sind, die zwar extrem effektiv sind, aber bei falscher Anwendung den Kolben beschädigen können. Zu diesen extrem effektiven Mitteln gehört das
russische Mittel LAVR ML203 und das noch stärkere LAVR ML204. Beim ML204 MUSS sogar zwingend die Ölwanne demontiert werden, da auf keinen Fall etwas davon zurückbleiben darf.
Die etwas mildere Variante ist der K2 Dekarbonisierungsschaum.
Ein Beispiel, wie das LAVR ML203 wirkt, gibts hier ein einem Youtube Video, in dem ein Auto aufgrund von Brennraumverkokungen nicht mehr startete, bis der Händler dann
das russische ML203 ausprobierte:
Nachträgliche Motorinstandsetzungen mit den neu konstruierten Toyota Teilen?
Die aufwendigste Maßnahme zur nachhaltigen Behebung des Ölverbrauchsproblems ist natürlich die teuerste und somit auch für die alten Autos
die unwirtschaftlichste. Die Instandsetzung des Motorblocks von einem Fachmann mit den neuen, originalen Toyota Teilen.
Hier muss man erstmal zwischen zwei Szenarien unterschieden. Das erste Szenario ist, das der Motor nur Öl verbraucht. In der Regel ist dann eine
Instandsetzung im normalen Umfang durchführbar. Vorher MUSS ein Motorenbauer aber in jedem Fall eine Endoskopie der Zylinderwände durchführen
weil es nichts bringt, einen Block instandzusetzen, der bereits extrem verschlissene Zylinderwände besitzt. Da muss dann der Motorbauer entscheiden,
ob es noch im Rahmen des machbaren ist, den Motor instandzusetzen, oder nicht. In der Regel ist das bei einem Motor, der nur Öl verbraucht immer
unkompliziert machbar. Der Motor wird dann etwas gehont bzw. ein neuer Kreuzschliff reingezogen und dann werden die neuen Ringe und neuen Kolben
verbaut. Die Beurteilung einer Erneuerung der Pleuellgaerschalen und Hauptlagerschalen wird anhand des Zustandes und der Laufleistung beim zerlegen
durchgeführt oder vorab durch Demontage der Pleuelagerböcke bei abgenommener Ölwanne.
Das zweite Szenario führt zu der am schwierigsten abzuschätzende Reparatur. Wenn nämlich bereits ein Ölmangel herrschte, der Motor klackert, die Öldruckleuchte
leuchtete, oder ein Pleuellagerschaden oder Kolbenkipper vorliegt. Dann kann es sein, das die Kurbelwelle bearbeitet werden muss, wenn es überhaupt noch möglich ist,
das die Zylinderwände beschädigt sind oder eine Spanbildung vorliegt, oder auch die Pleuel beschädigt sind. Das treibt die Kosten extrem in die Höhe und in dem Fall sollte
man direkt einen anderen Motor suchen.
Der Listenpreis beim Toyota Händler, nur für die neu konstruierten Kolben und die neu konstruierten Ringsätze liegen komplett für alle 4 Zylinder bei etwa
2.600 Euro. Allerdings bekommt man diese originalen Toyota Teile auch bei aussereuropäischen, ausländischen Toyota Händlern deutlich günstiger, bei denen man dann bei realistischeren
250 Euro liegt. Das ist kein Witz. Das ist die Preispolitik von Toyota für Europa.
Die Teilenummern für die verbesserten Kolben und Ringsätze (nur für den Celica T23 1ZZFE)
Kolben inkl. Bolzen (4x benötigt): 13101-22032
Ringsatz komplett (1x benötigt): 13011-22150
Hier gibt es noch weiterführende Informationen zum Thema 1ZZ-FE Shortblock Problem
https://www.toyota-club.net/files/faq/04-01-10_rem_1zzfe.htm
https://www.toyotanation.com/threads/diy-oil-consumption-fix.402362/
https://www.toyotanation.com/threads/solution-to-oil-dissappearing-in-1zzfe-engine.235960/page-14#post-3756792
Öldiskussion PAO Ester Dichtungsanlösungen:
https://oil-club.de/index.php?thread/1217-dichtungen-elastomere-pao-und-ester-vertr%C3%A4glich/
Zum Ende gibt es noch eine Sache zu sagen. Die Autos sind mittlerweile bald 30 Jahre alt. Und daher liegt es in der Natur der Sache, das natürlich auch verbesserte
und vor 10-20 Jahren erneuerte Blöcke mittlerweile auch ganz natürlich Öl verbrauchen. Es sind alte Motoren, die natürlich mit zunehmender Laufleistung, schonungslosem Umgang durch junge Fahrer,
verschleppten Ölwechseln einem ganz normalen Verschleiss unterliegen. Daher ist auch generell ein Ölverbrauch nie auszuschliessen und der Laufleistung und dem Alter geschuldet.